Saiba como cuidar da pintura do seu veículo

Um dos maiores responsáveis por este problema é o sol, mas existem outros fatores que danificam a pintura, como a seiva que escorre de uma árvore, dejetos de pássaros, lavagens utilizando solventes, e o sal.

Nos carros com pintura sólida o problema aparece rápido, já que esta é a base de pigmentos orgânicos que sofrem com a exposição ao calor e luminosidade do sol.

É o caso dos carros vermelhos e amarelos, que apresentam diferença de coloração se ficarem muito expostos ao sol.

Quando a pintura fica opaca, somente ajuda profissional pode recuperar a cor e o brilho. O procedimento utiliza abrasivos para fazer o polimento e tirar manchas e riscos. O preço pelo serviço de polimento profissional parte de R$ 200 e aumenta conforme o tamanho do veículo. No entanto, polir também é prejudicial visto que cada polimento retira uma camada de verniz e deixa a pintura mais exposta, o desgaste só é resolvido com uma pintura nova.

Prevenção:

Manter o veículo limpo é a melhor maneira de prevenir o desgaste da pintura. Mas lavar o veículo exige cuidados como: utilizar elementos neutros, seja xampu, detergente ou sabão, para tirar a sujeira.

Além da lavagem constante, é recomendável fazer a proteção com cera. Esta deverá ser livre de abrasivos, o uso de polidor também deve ser evitado.

Uma boa opção é cera cristalizadora, esta tem uma camada de proteção maior contra raios ultravioletas e adere melhor à pintura. Desta forma tem tempo de vida útil maior do que a ceras comuns, chega a durar de quatro a seis meses, enquanto a comum, de dois a três meses. 

Veja as dicas para conservar a pintura do seu veículo: 

1-Lave o seu carro uma vez por semana ou quando ‘pegar’ poeira ou barro, após chuvas e principalmente após a praia, pois a maresia acaba com a pintura;

2-O carro deve ser lavado à sombra para evitar que os raios solares em conjunto com os produtos químicos utilizados causem manchas na lataria;

3-Antes de lavar o carro, verifique se não há partículas sólidas como, por exemplo, grãos de areia sobre a lataria;

4-Antes de aplicar o sabão lave o carro apenas com água;

5-Utilize água com baixa pressão, pois a presença de partículas de areia, poeira podem arranhar a lataria;

6-Utilize algodão prensado para polimento para enxugar o carro;

7-Jamais utilize detergente de cozinha, querosene ou solvente para lavar o carro;

8-O produto adequado para a lavagem do carro é um xampu específico para automóveis;

9-Nunca deixe o veículo molhado, seque muito bem a lataria para evitar manchas;

10-Realize o polimento da pintura a cada seis meses;

11-Aplique preferencialmente cera cristalizadora com estopa uma vez por mês;

12-Após a aplicação da cera, dê o brilho com uma flanela, sempre com movimentos circulares;

13-A cera não deve secar na lataria por muito tempo, por isso, aplique aos poucos em pequenas quantidades;

14-Se possível de 6 em 6 meses faça uma cristalização que é a aplicação de uma espécie de cera cristalizadora porém feito através de máquinas próprias para isso;

15-Ao abastecer o carro, verifique se a gasolina não respingou na lataria, pois isso com certeza manchará a pintura. Se pingar, lave imediatamente;

16-Caso o carro fique estacionado por muito tempo (dias), cubra-o com uma capa para evitar a exposição ao sol, poeira, vento e chuva.

Biela

Biela do motor; a biela do motor é o componente responsável por transmitir a força recebida pelo pistão e repassar à árvore de manivelas ou virabrequim.

Com a exclusiva função de inverter o sentido de movimento, pois ligada ao pistão através de um pino a biela sobe e desce e ligada ao virabrequim, preso com uma capa entre bronzinas, a biela transmite a força em forma de movimento rotativo ou circular. Geralmente feita de aço forjado a biela assume determinadas formas e tamanhos diferentes conforme o tipo e configuração de cada motor.

Nürburgring - O "inferno verde" Parte 3

O Nordschleife.

Saindo da linha de partida, segue-se rápido para o “S” da Haug-Haken, mas ali era tomado uma curva em retorno, a “antiga Dunlop”, levando a uma reta paralela, no sentido oposto, até a tomada a esquerda, em direção a “Hatzenback”, em uma sequência de direitas e esquerdas rápidas até a “Hocheichen”, mais fechada. Daí uma reta em subida até a rápida direita “Flugplatz” e mais um trecho longo, o “Kotteborn”, terminando com uma esquerda suave – a “Schwedenkreuz” e em seguida chega-se a freada forte da “Arenburg”, tomada à direita. Segue-se outro trecho longo, quase reto, até a sequência com esquerda e direita da “Adenauer Forst”. Segue a reta que leva a longa esquerda “Metgesfeld”, onde chega- se rápido à freada da “Spiegel”, para a esquerda e em seguida a “Kallenhard”, para a direita, iniciando o primeiro dos dois trechos mais lentos e sinuosos do circuito.

Seguindo para a “Drei-Fach Rechts, uma direita em descida que levava a um grampo forte, para a esquerda que era a “Wehrseifen”, de onde se saia para uma sequência de esquerda e direita, a “Breidssheid” e a “Ex-Mühle”. A partir deste ponto, volta-se a andar mais tempo de pé em baixo, com uma reta que leva a forte direita da “Bergwerk”. A saida da curva leva para uma sequência de duas esquerdas rápidas, sendo a última a “Kesseichen”, que invertia para uma rápida direita e em seguida a rápida “Mutkurve”, a esquerda, que iniciava uma nova sequência de curvas mais lentas, como a “Klostertal”, para a direita e a famosa “Karussell”, um hairpin para a esquerda.
A saída da “Karussell” permitia uma aceleração forte, levando a “Hohe Acth”, uma freada forte e a curva para a direita levava a uma sequência de 5 curvas com um bom bending, mas sem permitir uma velocidade exagerada. Eram a “Hedwigs Höhe”, a “Wippermann”, ambas à direita, a “Eichbach”, para a esquerda, as duas pernas para a direita da “Brünnchen” e em seguida a esquerda da “Eiskurve”. A saída da curva dava início a uma rápida sequência de curvas rápidas, as três “Pflanzgarten”, intercaladas pela “Sprunghügel”.
Esta sequência terminava em duas esquerdas lentas, a “Schwalbenschwanz” e a “Kleine-Karussell”, saindo para tomar a direita em subida da “Galgenkopf”. Daí se seguia uma reta imensa, com subidas e descidas nas dobras das colinas da região, desde a “Döttinger Höhe, passando pela “Tiergarten” até a chicane “Hohenrain” que era a última curva antes de trazer de volta a reta dos boxes.

Dez anos de escuridão. 

A última prova corrida em Nürburgring antes da II Guerra Mundial foi GP da Alemanha, vencido pela última vez por Rudolf Caracciola. Depois disso, outras atividades menos honrosas tomaram o local.

Ao invés de carros de corrida, colunas de blindados trafegaram regularmente por diversos trechos do circuito. No final da guerra, algumas destas colunas foram inclusive bombardeadas ainda em território alemão. Ao final da guerra, o circuito estava em péssimo estado e sem nenhuma condição de uso.

Com auxilio do governo Francês, o Südschleife começou a ser recuperado em maio de 1947. Iniciando-se a reforma na reta de chegada. Algumas pequenas alterações foram feitas, com a inclinação de algumas curvas e uma nova pavimentação em todo o circuito.

Em agosto do mesmo ano, aconteceu um festival com provas de motocicletas. Nove corridas foram realizadas e com os ingressos custando 5 marcos alemães, cerca de 80 mil pessoas compareceram a reinauguração do Südschleife.

Recuperar o Nordschleife seria mais complicado, não apenas devido a extensão do circuito, mas por este ter sofrido danos maiores. A reforma do circuito, que teve verbas do esforço de reconstrução pós guerra, só foi concluída em fins de 1949. Foi nesta reconstrução que a curva do Carrossel recebeu em seu contorno interno uma cobertura com placas de concreto, devido as rachaduras que apareciam frequentemente no local.

As corridas voltaram a ocorrer regularmente a partir de 1950, inicialmente usando o Südschleife, mas quando da criação do Campeonato Mundial de Fórmula 1, Nürburgring e a Alemanha ficaram de fora da primeira temporada. Contudo, em 1951 o campeonato chegava ao país e o Nordschleife havia sido escolhido para sediar oficialmente o GP do país.

Os anos de ouro de Nürburgring. 

Após sua entrada no circuito da Fórmula 1, Nürburgring entrou em sua fase áurea, sendo o palco das provas mais exigentes do campeonato, pelo grau de dificuldade imposto aos seu competidores.
A volta a atividade de Nürburgring trouxe diversas categorias para os seus domínios. Além do automobilismo local, provas de endurance e a Fórmula 2 eram desafio para os pilotos que se aventuravam entre aquelas árvores.

Para sempre. 

Com a total desativação do Südschleife, com muitos trechos passando a fazer parte em definitivo da malha rodoviária da região, foi feito, aproveitando a área da reta de largada e dos antigos boxes onde foram feitos os novos boxes e todo um novo circuito foi construído, dentro dos mais rígidos padrões de segurança da Fórmula 1 moderna e que recebeu o nome do tradicional circuito. Mesmo sendo dono de um traçado interessante, com subidas, descidas, curvas desafiadoras (para os padrões atuais), nem de longe tem a mística do histórico circuito.
A parte antiga, preservada, hoje com pouco mais de 20 Km, voltou depois de um certo tempo a ser aberta para o público que, pagando 25 euros, pode dar uma volta no Nordschleife.
Os fãs, os saudosistas e os – digamos – puristas do automobilismo histórico fazem suas peregrinações e realizam eventos neste templo da velocidade que jamais será esquecido. Contudo, o Museu do circuito praticamente despreza a histórica existência do “Südschleife”, algo que os historiadores e os
espíritos da floresta jamais permitirão acontecer!

Nürburgring - O "inferno verde" Parte 2

O Südschleife. 

Na parte sul do circuito, após o “S”, mergulha-se em decida em direção a ponte no “Südkehre”. Após esta, a pista continua descendo para um vale, em uma sequência de curvas sinuosas à direita e à esquerda até chegar na “Brankekopf”. Em seguida, há uma sequência de curvas suaves até uma pequena reta, que leva a uma curva de alta à direita, a “Aschenschlag”, que dá numa nova reta, esta terminando numa curva suave para a esquerda, a “Kink”. Após este trecho, chega-se a “Seifgen”, uma sequência de direitas e esquerdas combinadas onde a perna à esquerda leva a reta que termina na “Blocksberg”, uma curva rápida à direita onde alguns graves acidentes aconteceram. Ali era o ponto mais ao sul do circuito.

Após a “Blocksberg”, o traçado segue à direita, passando fora da vila de Mullenbach, com uma curva em 90º que leva o nome do local. Depois de tanta descida, é hora de subir até a “Rassruck” através da floresta. Esta subida leva a uma curva que é quase um hairpin, a “Scharfer-kopf”, para a direita. Após uma esquerda rápida, segue-se uma longa reta que leva para a parte norte do circuito, passando paralelamente a reta de partida. Para completar o que seria o Südschleife, contorna-se a curva para a direita, quase em hairpin, que se faz após a curva para a esquerda que leva ao Nordschleife, chamada “Betonkehre”, que trás de volta a linha de partida e completa os 7.747 metros da volta.
O Südschleife sempre foi subutilizado se comparado ao Nordschleife. Para isso, não faltam razões. Como o Nordschleife era destinado às provas internacionais e a Alemanha estava em franca campanha para se reafirmar diante da Europa e do mundo, especialmente nos anos 30, uma das formas de se buscar o prestígio era mostrar o maior e mais desafiador circuito do mundo e – claro – a força da indústria automotiva alemã. Em eventos como os Grandes Prêmios, o público superava facilmente o assombroso número de 200 mil espectadores.

Mas o Südschleife não ficara inteiramente esquecido. Embora as corridas usando seu traçado não fossem tão frequentes, elas aconteciam e com a melhoria da interligação entre as duas partes do circuito, algumas provas ocorreram usando-se os mais 28 Km de extensão. Uma outra interligação chegou a ser construída, a “Stichtrasse”, passando próxima a uma ponte de pedestres, próxima a ponte no “Südkehre”, mas este trecho nunca foi utilizado para provas oficiais.

As corridas antes da II Guerra Mundial. 

Em 1927 foi corrido – pela primeira vez – o Grand Prix germânico no novíssimo e desafiante circuito. No ano anterior a prova havia sido disputada em AVUS, mas isto não mudou o domínio da alemã Mercedes Benz sobre a concorrência. Otto Merz venceu sem maiores problemas a prova disputada no circuito completo, envolvendo as partes sul e norte.
No ano seguinte, o domínio alemão continuou, com Rudolf Caracciola vencendo a primeira de suas 5 provas (esta ao lado de Christian Werner), fazendo do alemão o maior vencedor da história do circuito.

A primeira das poucas derrotas germânicas só ocorreu em 1929, com Louis Chiron vencendo ao volante de seu Bugatti.

Em 1930 e 1933 não houve o Grand Prix da Alemanha, mas a partir de 1931, as provas passaram a ser disputadas apenas no Nordschleife.
 

Nürburgring - O "inferno verde" Parte 1

No quadro em uma das alas do museu de Nürburg, em branco, o desenho do Nordschleife, em vermelho, o Südschleife. 

A Alemanha é um dos berços do esporte a motor, isso ninguém questiona. Desde o início do século passado, a popularidade das competições envolvendo carros, tanto que foi lá que surgiu o embrião do primeiro campeonato: o “Kaiserpreis”, que reunia um número de provas.

Talvez como resultado do aparente sucesso de um circuito construído para corridas como foi o caso de Brooklands, na Inglaterra, e que os alemães utilizaram para fazer testes com seus carros, os nacionalistas exigiam a criação de um circuito permanente no país.

Em 1907 Avus já era uma idéia, mas não uma realidade e a I Guerra Mundial acabou por adiar até o início da década de 20 o início das competições e testes no desafiante circuito que usava uma das “autobahns” como traçado.
Contudo, além do veloz Avus, um outro desafio iria surgir... em 1925, Dr. Otto Creuz, membro do conselho do distrito de Eifel propôs a criação de um circuito utilizando em parte as estradas próximas a cidade de Nürburg e também a construção de outras estradas na região. Em abril daquele ano a moção foi aprovada e submetida à ADAC, órgão do governo alemão que regulamentava o esporte a motor no país.

Konrad Adenauer, prefeito de Colônia que veio a ser chanceler alemão, encampou o projeto e trabalhou firmemente junto ao governo para que o projeto saísse do papel. Ele tinha seus próprios interesses, uma vez que a região passava por uma recessão econômica e os benefícios que seriam gerados com a criação de empregos para a construção e adequação das estradas, beneficiariam em muito a sua administração. Ainda em junho daquele ano, o governo destinou 14,1 milhões de marcos para a execução do projeto.
A imensa obra teve início em fins de setembro de 1925, depois de um acirrado debate de onde as obras iniciariam, uma vez que o planejamento fora dividido em dois setores: o Sul e o norte. Como muitos livros e registros foram queimados durante o governo nazista, existe uma grande falta de informações a respeito de como se deu esta discussão, contudo, os registros existentes apontam para a execução da parte sul, o Südschleife, como tendo sido o início no nascimento do mítico Nürburgring, sendo este setor, o mais antigo do circuito. Apenas após quase dois terços do setor sul estar pronto, foi que passou-se a trabalhar mais firmemente no setor norte, o Nordschleife. Não há registros precisos, mas estima-se que mais de três mil pessoas trabalharam na construção do circuito.
A constução do circuito foi concluída na primavera de 1927, num esforço e velocidade estupendos. A prova inaugural ocorreu no final de semana de 18 e 19 de junho, utilizando o circuito completo. As duas partes tinham, juntas, 28.265 metros (17,5 milhas), sendo o Südschleife, a menor parte, com 7,747 quilômetros (4,8 milhas), inicialmente destinado mais as corridas dos automóveis clubes e aos testes de velocidade e resistência, enquanto o Nordschleife, com 22.835 quilômetros (14,2 milhas) era, a princípio, destinado as provas internacionais. Não pensem que eu desaprendi matemática se ao somar as duas partes der um resultado diferente do que seria o “Gasamstrecke”, o circuito completo. Algumas partes, como as retas oposta e dos boxes, faziam parte dos dois traçados. Uma difícil característica de Nürburgring era a sua largura de pista. Se na reta ela chegava a 20 metros, o sinuoso traçado tinha entre 6,7 e 8,2 metros. O paddock tinha 70 boxes fechados e também foi construída uma torre – a continental tower – utilizada pela cronometragem e direção de prova.
Contudo, nos primeiros anos, as provas foram realizadas no circuito completo, com os mais de 28 Km de extensão. A primeira vez que realizou-se uma prova com apenas uma das partes foi em maio de 1928, na Eifelrennen, onde na corrida final, carros e motos largaram juntos – uma cena rara na época e irrealizável nos dias de hoje – utilizando o Südschleife. Algumas semanas depois, durante uma prova de 220 milhas, foi estabelecido um recorde que demorou a ser batido para os quase 8 Km do Südschleife: 5:00:06.

Nürburgring tem ainda hoje duas particularidades que o tornam um circuito ímpar: uma é a fama desalentadora de ter ceifado diversas vidas durante seu tempo de utilização efetiva, especialmente o Nordschleife, embora o acidente mais famoso tenha sido um sem mortes, o que envolveu Niki Lauda em 1976. A segunda é a de ter sido palco de algumas corridas que são chamadas de “a maior corrida de todos os tempos”, claro que sob os olhos de quem assim as chama.
A reta dos boxes, onde eram dadas as largadas para qualquer dos traçados utilizados tinha pouco mais de 500 metros de comprimento, por 20 de largura. Em sentido horário, ao final desta reta fazia-se um “S” com a primeira perna para a esquerda, praticamente em 90º, se fosse seguir pelo Südschleife, ou um “hairpin” para a direita se fosse seguir para o Nordschleife.

Pontiac GTO

Pontiac GTO 1966

Até a chegada do GTO, a divisão da GM chamada Pontiac era apenas o segundo degrau na escala de status entre as marcas da casa, situada entre Chevrolet e Oldsmobile. Graças a uma equipe de apaixonados por carros, a marca só desabrocharia nos anos 60. Filho de um ex-presidente da GM, Semon “Bunkie” Knudsen havia assumido a divisão em 1956. Ele queria fazer do desempenho o diferencial da Pontiac e contava com dois aliados, o engenheiro-chefe Elliott “Pete” Estes e seu então assistente John De Lorean.

Aderindo ao apelo de marketing “vença no domingo, venda na segunda”, a Pontiac faturou 30 de 52 provas da Nascar em 1961 e 22 das 53 em 1962. Virou a terceira marca mais vendida, atrás de Chevrolet e Ford. Quando a GM se retirou das corridas, em 1963, Elliott Estes já era o novo presidente, mas manteve a filosofia do antecessor. Após o compacto Tempest reagir bem a grandes V8, a Pontiac promoveu-o em 1964, criando o pacote de equipamentos GTO. Seu V8 de 6,4 litros produzia 325 cv brutos com um carburador de corpo quádruplo ou 348 cv com três de corpo duplo, ambas configurações com 59 mkgf de torque. Suspensão, embreagem e freios eram reforçados. Os bancos dianteiros eram individuais, e o escapamento, duplo. As 5 000 unidades previstas não deram conta. Ao fim daquele ano, venderam 32 450 unidades do GTO, nas versões cupê (com ou sem colunas centrais) e conversível. Nascia o fenômeno dos muscle cars (carros musculosos).

Pontiac GTO 1965

A força do GTO estava na aceleração. Em 1965, quando a revista Car Life testou a versão de 360 cv, o Pontiac foi de 0 a 96 km/h em 5,8 s, mas não passou de 184 km/h. Os faróis duplos já eram dispostos verticalmente. Começaram a surgir rivais como o Chevrolet Chevelle SS-396, Plymouth Road Runner, Dodge Super Bee e Charger Daytona. Para 1966, o GTO deixou de ser versão e virou modelo próprio, com 96 946 unidades vendidas, recorde entre os muscle cars.

É de 1967 o GTO hardtop fotografado. A direção responde com lentidão, exigindo cerca de cinco voltas em manobras fechadas. “Qualquer desvio pode fazer você cruzar os braços”, diz Delso Calascibetta, gerente de vendas da Private Collections, loja paulista onde o GTO estava à venda. O motor de 400 pol3 (6,5 litros) e 335 cv parece um baixo tocado em ritmo acelerado de bateria, uma prévia do temperamento do GTO. Sobram torque e potência, o que cobra habilidade do motorista. Nas curvas a tendência é sair forte de traseira, porque a suspensão é mais rígida atrás.

Pontiac GTO 1968

O novo visual de 1968 oferecia faróis escondidos por um prolongamento opcional da grade, para-choque dianteiro da cor do carro, traseira fastback e lanternas embutidas no para-choque. O V8 de série rendia 350 cv, mas havia opções de 265 e 360 cv. No ano seguinte, era a vez de o GTO ganhar o pacote The Judge (o juiz). Ele incluía faróis expostos, aerofólio e grafismos. Seu motor Ram Air produzia até 370 cv.

Pontiac GTO 1970

Na linha 1970 os faróis duplos voltaram a ficar aparentes e os para-lamas ganharam ressaltos em forma de lanças. O início da nova década trouxe grande alta no preço dos seguros dos esportivos e na preocupação com segurança e com emissões de poluentes. Os muscle cars perdiam vigor e, assim, sua razão de ser. Em 1972 o GTO passou a ser uma versão do Pontiac LeMans, que duraria até 1974. Mais que o fim do maior símbolo de um segmento, foi o fim da era de ouro. Tanto de Detroit quanto da Pontiac.

Como funciona o nitro?

Ao contrário do que muitos pensam, o nitro não explode, não é feito de nitroglicerina e não é o mesmo que o nitrometano, entre outras suposições que o senso comum possa julgar equivalentes. Ele é o gás de fórmula química N20, que fica armazenado dentro de um cilindro, normalmente instalado no porta-malas.

O conhecido nitro pode ser vendido em forma de kit ou em peças separadas. Geralmente o kit básico acompanha: um cilindro, solenoides  mangueiras, bicos injetores (foggers) e peças para acabamento. A parte mais aparente é o cilindro, no qual se pode adotar diferentes cores e tamanhos, dependendo de sua aplicação ou marca.

As marcas de kits de óxido nitroso mais conhecidas são: NOS, NX (Nitrous Express), Vennon e ZEX. Cada qual com sua cor de cilindro padrão, exemplo: NOS (Azul), NX (Branco/Cinza), Vennon (Preto), ZEX (Roxo), Powertech (Azul, Cromado).

O princípio de funcionamento é relativamente simples. O nitro aumenta a potência por 3 processos, um químico e 2 físico-químicos. O primeiro, e principal, por fornecer comburente e combustível para a queima, já que a potência do motor é diretamente proporcional à quantidade (massa) de mistura comburente+combustível que entra nos cilindros do motor. A segunda, ao aumentar a quantidade de ar admitido, ao resfriar o sistema de admissão do motor. A terceira, e última, por resfriar os cilindros, o que permite maior margem de compromisso para o acerto.

No instante em que o óxido nitroso sai do cilindro, expelido pelo fogger, passando de um meio de alta pressão (cilindro) para um de baixa pressão (em geral próxima à atmosférica), o gás sofre uma rápida expansão. Isto faz com que o nitro resfrie significativamente (o que é explicado pela teoria dos gases). Como o gás é expelido, em geral, no sistema de admissão do veículo, tal sistema torna-se extremamente frio. Isto por si faz com que o ar que está sendo admitido pelo motor se adense (quanto mais baixa for a temperatura de um gás, mais denso ele fica, consequentemente, menor o seu volume). Desta forma, é possível aumentar a quantidade de combustível e oxigênio enviada a cada cilindro, provocando uma explosão muito maior dentro da cada câmara de combustão do motor., aumentando a quantidade de ar admitido em geral - um dos benefícios secundários do nitro. Isto aumenta a quantidade de oxigênio (e, impelido pelo fogger, combustível extra) enviado a cada cilindro, o que fornece um acréscimo de cerca de 10 a 20% do acréscimo de potência.

Numa segunda etapa, a mistura de ar + nitrox + combustível entra nos cilindros do motor. Como os cilindros trabalham em alta temperatura e pressão (em geral acima dos 400°C e acima dos 100bar), a molécula de N2O, num processo químico, se dissocia em moléculas de N2 (nitrogênio) e O2 (oxigênio). O oxigênio dissociado do óxido nitroso soma-se ao oxigênio admitido no ar, formando a massa total de comburente que será utilizada para a queima. Combustível adicional já está presente nos cilindros, uma vez que o fogger já tem a função de injetar mais combustível, juntamente com o óxido nitroso, na proporção correta do acréscimo de comburente+combustível. Esta é a forma principal de ganho de potência proporcionada pelo nitro, que gera cerca de 70 a 80% do acréscimo de potência gerado.

O nitrogênio resultante da dissociação do óxido nitroso permanece inerte no cilindro durante a queima, porém reduzindo muito significativamente a temperatura interna dos cilindros, o que permite ao mesmo tempo maior segurança e melhores possibilidades para o acréscimo de potência. Isto porque ocorre grande aumento de massa admitida e da queima, gerando maiores pressões e temperatura interna dos cilindros, o que exigiria maiores alterações na estrutura do motor e do acerto, no sentido de conter o aumento de temperatura e a compressão interna do motor - e o nitrogênio compensa isso ao resfriar os cilindros. O nitrogênio, resfriando os cilindros, atua como um agente regulador, complementando acréscimo de potência.

Existem outros sistemas de injeção de gases diversos na admissão de veículos. Mas as vantagens do N2O sobre outros sistemas de injeção de gases são enormes. Por exemplo, nos sistemas de injeção de CO2, ocorrem apenas os ganhos proporcionados pela primeira e pela terceira etapas. Em relação à injeção de O2, oxigênio puro, existem 2 problemas principais deste sistema: o primeiro, porque o oxigênio puro aquece enormemente as câmaras de combustão, já que não existe agente regulador de temperatura (nitrogênio) e, o segundo, porque é extremamente perigoso carregar oxigênio puro no interior de um veículo. O óxido nitroso, apesar de fornecer comburente (oxigênio), ele NÃO é um comburente por si, e só o faz uma vez dentro das câmaras de combustão. Portanto, ele é inerte em condições de temperatura e pressão ambientes. Em caso de vazamento ou acidente com o cilindro, mangueiras, ou mesmo falha do fogger, o kit nitro não oferece qualquer risco. Já no caso de um cilindro de oxigênio, os riscos são muito grandes e significativos pois, uma vez em contato com o ar dentro do cofre do motor, basta apenas uma pequena fagulha elétrica e/ou vapor de óleo ou combustível para se iniciar um incêndio - e ainda oferece ganhos pequenos, a ponto de o inviabilizar, em se comparando seu uso frente ao do nitro.

Resumindo, o aumento da potência proporcionado pelo nitro se deve a três fatores: 1) resfriamento abrupto da mistura admitida, o que aumenta a massa de mistura na câmara de combustão 2) combustível e mais comburente (oxigênio) nos cilindros 3) resfriamento das câmaras de combustão do motor (nitrogênio).

Esse aumento de potência pode assumir valores superiores a 100% (mais que o dobro da potência original), dependendo do motor e da regulagem do nitro (quantidade e nitro e combustível injetados pelo fogger). Como medida de segurança para carros originais, aconselha-se a utilizar apenas 40% a mais de potência (em relação a potência original do carro), o que ajuda a preservar a durabilidade e a vida útil do motor, câmbio, embreagem e demais peças mecânicas.

Uma vez sabendo seu funcionamento, pode-se entender como é instalado no carro. O nitro armazenado num cilindro. Quando é necessário mais potência, aperta-se um botão ou vira-se uma chave no painel do carro. Nesse instante, duas válvulas eletro-magnéticas (tecnicamente chamadas de solenoides  entram em ação: uma delas libera o nitro do cilindro, que dispara por uma mangueira até ao motor, e a outra, libera combustível, que vai até o motor por outra mangueira.

Tanto o nitro quanto o combustível (no caso de injeção eletrônica , entram no motor através de um bico injetor especial, o fogger. Cada um com suas características especiais.

A quantidade de foggers que é instalada no motor está relacionada com a quantidade de potência que será aumentada. Tomando como exemplo o motor 1.6 família 1 do corsa que tem quatro cilindros, pode-se colocar somente um na entrada da injeção eletrônica (antes do corpo da borboleta). Ou quatro no coletor de admissão, que vêm depois da injeção eletrônica. Essa é uma preparação bem mais forte.

A grande vantagem do nitro é que você só usa quando quer. Seu carro pode ser totalmente original e receber um kit de nitro. Enquanto você não usá-lo, o comportamento do carro é o mesmo de quando saiu da fábrica - claro, se você não tiver outras preparações junto, como o turbo - mas ao necessitar de mais potência. é só "chamar o nitro" e segurar firme o volante. Sabendo usar, a durabilidade do motor é maior em relação ao turbo. A desvantagem é que o nitro não dura para sempre. Um cilindro padrão de nitro (10lbs), dura em média de 5 a 7 minutos de injeção, considerando que você aperte o botão durante uns 15 segundos no máximo por vez, um cilindro dá para 30 a 50 injeções.

Atualmente, um kit simples, com um fogger, sai por cerca de US$800,00. O problema é a recarga do cilindro: R$90,00 a R$150,00 em média por quilo de óxido nitroso. O nitro pode ser usado em conjunto com o turbo ou outro tipo de preparações sem problemas, desde que com as devidas adaptações e reforços.

Se você instalar um kit de nitro no seu carro, tenha o cuidado de saber usá-lo, só acione em locais seguros e nunca aperte por mais de 15 segundos o botão se sua preparação for básica, e nem pense em injetar em uma curva, ou com o piso molhado, pois é perda de controle do carro na certa. Também não acione antes de tirar o pé da embreagem, para não arrebentar o motor ou o câmbio (daí depende da sua experiência com nitro).


Instalação
O Kit Nitro é uma forma de aumentar a potência de seu motor sem alterar demais as características dele. Pessoas leigas dificilmente percebem que o nitro está presente, instalado no motor. O kit nitro não é um veneno que se instala em qualquer fundo de quintal, apesar de fácil de instalação.

O nitro funciona assim:

O óxido nitroso, sendo composto de oxigênio e nitrogênio, pode ser injetado no corpo da borboleta da injeção ou no coletor de admissão dos carburadores. Quando chega aos cilindros, ele se divide através de uma reação causada pelo calor (acima de 300ºC) em suas substâncias simples, liberando o oxigênio, que faz com que enriqueça a queima do combustível. Essa reação de decomposição do nitro absorve calor e faz com que a mistura ar+combustível seja resfriada, fazendo uma descompressão muito rápida do nitro que estava sob pressão. Esse resfriamento aumenta muito a potência devido ao aumento da densidade da mistura.


Esquema de instalação de Nitro
A instalação do kit varia conforme o modelo a ser instalado, que deverá ser escolhido em função da potência a ser adicionada, veiculo a ser instalado. A potência mínima dos giclês originais é cerca de 25 a 30cv, mas está pode ser regulada tanto para menos quanto para mais. Para que o motor não quebre, é fundamental que o motor em si esteja em bom estado e que use a injeção de nitro na medida correta.

Num motor original, a medida máxima de nitro que se pode usar é 40% da potência do motor original. Mais que isso, estará sujeitando o motor a quebras.

As modificações no motor se tornam necessárias na medida em que se quer mais potência. Quanto maior potência jogada no motor, mais alterações serão feitas para tentar garantir a "mesma" durabilidade do motor original. É raro que alguém que queira uma super preparação fique somente com o nitro.

Os Kits podem ser usados ou novos. Apesar de serem mais em conta, os kits usados devem ser de qualidade, com isso evita-se incômodos com o tempo de uso.

Ao comprar o Kit informe-se sobre a confiabilidade das lojas (Kit novo) ou da pessoa com que você ira adquirir o kit. (Kit usado)

Ao instalar o kit nitro, conheça bem as oficinas, preparadores ou mecânicos e os carros nitrados que este tenha montado.

O sistema de óxido nitroso também tem a vantagem de que com ele acionado a queima é muito boa e o risco de pré-detonação é quase inexistente.

O kit nitro é composto por manômetros do nitro, solenoides de combustível e nitro, mangueira metálica para conduzir o gás, cilindro, o bico (fogger), botões de acionamento, giclê e mais alguns itens. As solenóides são como "torneiras" elétricas que se abrem com o apertar de um botão e deixam o combustível e o nitro irem para o fogger, onde eles se misturam e são injetados no motor.

Para o acionamento do nitro são sistemas mais usados:

Pode ser instalado um botão na alavanca de marcha (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.
Pode ser instalado um volante que possui um ou dois botões (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.
Pode ser instalado no final do curso do acelerador um botão (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.
Pode ser instalado um botão em qualquer lugar do carro (que aciona o nitro no motor), um botão de segurança.
Nos 4 casos o botão de segurança pode ser do tipo:

Aircraft com proteção vermelha escrita em branco nitro.
Chave elétrica com capa de proteção.
Chave on/off
Chave do Nitro.
Na verdade o Kit pode ser montado pelo proprietário do carro, de acordo com seu motor. Nos motores de arrancada dependendo das características do motor (ex: motor com pistões, bielas, virabrequim forjados, bloco usinado) se usa muito nitro e é despejada muita potência, coisa que num motor "normal" iria provocar a destruição de seus componentes.

O nitro pode ser usado em qualquer carro, então se tem a vantagem de trocar de carro e reinstalar o kit no novo carro. O único acerto a ser feito seria a substituição dos giclês (jets) por outros para o acerto de mistura óxido nitroso+combustível.

Só por curiosidade: O nitro é quimicamente composto por dois átomos de Nitrogênio (N) e por um de oxigênio (O). O nitrogênio tem propriedade congelante, e o oxigênio é um comburente. Essa mistura é realmente uma maravilha para o motor: O oxigênio melhora a queima e o nitrogênio esfria, o volume de ar diminui e o ganho de potência é ótimo.

A desvantagem é que a carga do cilindro não é infinita.

MERCEDES-BENZ

Seus automóveis são o sonho de consumo da maioria dos mortais que habitam este planeta, um forte simbolismo representado pela grade do radiador com sua grande estrela prateada no centro. Um MERCEDES-BENZ é destinado a quem tem paixão por automóveis e por todos os valores que a marca agrega. Desempenho, segurança, conforto, requinte, durabilidade e respeito ao meio ambiente consagraram a marca em todo o mundo. E fazem dela, vanguarda na criação e no desenvolvimento de carros de passeio. Antecipando sempre o futuro do automóvel.

A história

Para contar a gloriosa história da marca MERCEDES-BENZ é preciso primeiro entender quem foram os homens responsáveis pelo seu surgimento.

KARL FRIEDRICH BENZ - Nascido em 1844, é considerado o criador do primeiro veículo movido a combustão interna na cidade de Mannhein na Alemanha, onde matinha uma pequena oficina. Isto porque, no dia 29 de janeiro de 1886 ele apresentou o pedido de registro de marca de patente em Berlin para seu triciclo (Patent-Motorwagen) com tração nas rodas traseiras, monocilíndrico, com 984cc de potência e que desenvolvia uma velocidade máxima de 16 km/h. Além disso, o veículo incorporava à época muitas soluções ainda utilizadas nos veículos modernos, como refrigeração à água, ignição elétrica e diferencial. Desde então, este dia é considerado o aniversário oficial do automóvel. O primeiro automóvel de quatro rodas de Benz, o Victoria de 1892, foi também a base para a criação do primeiro ônibus e perua, construídos em 1895. O primeiro automóvel com produção em série foi o Benz Velo. Em 1898 foram usados pneus de borracha no Benz Comfortable e em 1899 no primeiro carro de corrida. A Benz & Cia., não só se tornou a primeira linha de montagem como também a maior do mundo no início do século XX. Em 1903 surge o Benz Parsifal inspirado nos conceitos de design dos automóveis Mercedes de Daimler.

GOTTLIEB DAIMLER - Nascido em 1834, formou-se engenheiro aos 25 anos na Escola Politécnica de Stuttgart. Associou-se ao Sr. Wilhelm Maybach (grande projetista, criador dos clássicos e legendários automóveis Maybach) e produziram em 1885 a primeira motocicleta do mundo. Em 1886, alguns meses após o surgimento do triciclo de Benz, eles construíram a primeira carruagem movida a um motor refrigerado a ar. Em 1890 ele fundou a Daimler Motoren-Gesellschaft (conhecida como DMG). Em 1893 por motivos de rivalidades entre os sócios Daimler e Maybach se desligam da empresa. De volta a empresa em 1895, eles produziram o Phoenix em 1897, primeiro automóvel com motor frontal. Dois anos depois veio o primeiro motor 4 cilindros de 28hp.

Dados corporativos

● Origem: Alemanha

● Fundação: 29 de janeiro de 1886

● Fundador: Karl Benz, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach

● Sede mundial: Stuttgart, Alemanha

● Proprietário da marca: Daimler AG

● Capital aberto: Sim

● Chairman & CEO: Dieter Zetsche

● Faturamento: €97.8 bilhões (2010)

● Lucro: €4.5 bilhões (2010)

● Valor de mercado: €54.4 bilhões (abril/2011)

● Valor da marca: US$ 25.179 bilhões (2010)

● Fábricas principais: 30

● Vendas globais (automóveis): 1.178.300 unidades (2010)

● Presença global: 180 países

● Presença no Brasil: Sim

● Maiores mercados: Alemanha, Estados Unidos, China e Reino Unido

● Funcionários: 260.100

● Segmento: Automobilístico

● Principais produtos: Automóveis, caminhões, vans, ônibus e motores

● Principais concorrentes: BMW, Audi, Infiniti e Lexus

● Marcas: Mercedes-Benz, Smart, Maybach e Freightliner

● Ícones: A estrela de três pontas

● Slogan: The best or nothing.

● Website: www.mercedes-benz.com

A marca no Brasil

Exatamente no dia 7 de outubro de 1953 ocorreu a fundação oficial da subsidiária da MERCEDES-BENZ no Brasil, que teve como primeiro presidente Alfred Jurzykowski. Quase três anos depois, em 28 de setembro de 1956 teve início efetivo da indústria automobilística brasileira com a inauguração oficial da fábrica da MERCEDES-BENZ em São Bernardo do Campo (São Paulo). O primeiro caminhão a diesel MERCEDES-BENZ fabricado no Brasil, conhecido como L-312 e apelidado de “torpedo” devido à forma característica do cofre do motor, surgiu nesse mesmo ano. Em 1958, o pioneiro O-321 H trouxe para o Brasil um conceito inovador em transporte coletivo: os ônibus de fabricação integral, conhecidos como monoblocos. Nos anos seguintes a MERCEDES-BENZ lançou no mercado produtos inovadores como o primeiro caminhão com tração total, chamado de LAP 321, em 1960; o caminhão L/LK/LS 1111, com cabines semi-avançadas, em 1964; o caminhão L 1113, modelo mais vendido no mercado brasileiro até hoje, com mais de 200.000 unidades, em 1970; e o caminhão leve L 608 D, apelidado de “Mercedinho”, primeiro caminhão leve a diesel do Brasil, em 1974.

A unidade de Campinas foi inaugurada em 1979, voltada à fabricação de ônibus, as no final de 2000, deixou de ser uma unidade de produção e, atualmente, reúne as atividades de assistência técnica, pós-venda, comercialização de peças, treinamento e desenvolvimento da rede de concessionários. No final da década de 90, em 1999, a empresa passou a produzir no Brasil o carro MERCEDES-BENZ CLASSE A. Outro fato marcante ocorrido nesta época aconteceu em 18 de janeiro de 2001, quando saiu da linha de produção a primeira MERCEDES-BENZ classe C para cliente, montada na unidade de Juiz de Fora. Instalada há mais de 50 anos no Brasil, a empresa possui atualmente 3 fábricas (São Bernardo do Campo, Campinas e Juiz de Fora) empregando mais de 13 mil pessoas. A fábrica de Juiz de Fora, inaugurada em 1999, foi pioneira na adoção de novas técnicas de produção, organização e trabalho em equipe, atingindo um dos mais altos padrões de qualidade entre todas as unidades de automóveis da marca MERCEDES-BENZ no mundo e, é vista como uma das mais modernas da indústria automobilística da América Latina. O Brasil é o terceiro maior mercado de caminhões da MERCEDES-BENZ no mundo, comercializando em 2010 mais de 44.000 unidades; e o maior no segmento de ônibus, que em 2010 contribuiu com mais de 15.500 unidades em suas vendas globais. A MERCEDES-BENZ do Brasil já comercializou mais de 1.66 milhões de veículos comerciais ao longo de sua história no país.

Chrysler

A 6 de Junho de 1926, depois de um período de re-estruturação da Maxwell Motor Company, Walter P. Chrysler criava a Chrysler Corporate. O primeiro carro Chrysler já tinha sido produzido no ano anterior e tinha sido um êxito graças à sua modernidade a um preço acessível.

Ao longo dos anos a Chrysler tornou-se na casa mãe de várias marcas que consistiam, basicamente, numa divisão por tipos e por gama de preços dos automóveis produzidos pela marca. Essas marcas eram a Plymouth, a De Soto e a Fargo.

A Chrysler e suas subsidiárias tornaram-se parte da alemã DaimlerChrysler depois de ser comprada em 1998 por Daimler-Benz.

O nome Chrysler LLC foi adotado após a dissolução da DaimlerChrysler AG em 2007: Em 14 de Maio de 2007 foi anunciada a venda da Chrysler para o Cerberus Capital Management.

Devido à crise econômica em 2008 a Chrysler vivia um período de grande recessão e teve de procurar apoios governamentais, bem como uma marca parceira para evitar a falência. O apoio dos governos americano e canadiano e a parceria com o Grupo Fiat, que  passou a deter 20% da Chrysler, acabou por evitar o fim da marca americana.

Veja a diferença entre o freio a disco e o freio ABS

Existem dois tipos de freios presentes nos veículos, o freio a disco e o freio ABS (Sistema Antibloqueio de Frenagem). Ambos possuem pastilhas, as quais na hora do acionamento, travam o disco de rodas, fazendo com que o carro pare. A diferença entre os dois está no bombeamento do fluido das pastilhas. O freio a disco provoca a derrapagem do veículo, pois as rodas travam completamente, e o carro segue no fluxo contínuo por causa da lei da inércia. O condutor, cujo veículo tem o sistema a disco de freio, deve ter uma precaução maior em dias de chuva, afinal, com a pista molhada, o espaço percorrido é maior após a derrapagem.

No sistema ABS, a roda não é bloqueada após o motorista pisar no pedal do freio do automóvel, que para aos poucos. Dessa forma, o carro não derrapa; a aderência com a pista é maior mesmo em dias de chuva.

Apesar da maior segurança proporcionada pelo freio ABS, o motorista deve ser cuidadoso na condução do veículo. O melhor a fazer em dias de chuva, é reduzir a velocidade e aumentar a atenção. E com a pista molhada, ou não, a direção defensiva – manter a distância em relação ao carro da frente – é de suma importância para evitar colisões.

Video explicativo

Motores de 2 e 4 tempos

Motor 2 tempos:
1º tempo - A gasolina entra no cilindro e o pistão a comprime.
2º tempo - A gasolina explode, empurra o pistão e sai para o escapamento.
Esse tipo de motor utiliza o óleo misturado à gasolina.
É usado em, scooter, Motos de corrida, motos antigas e carros muito antigos.
Ocorre uma explosão a cada giro do motor.
Vantagem: Potência 

 Motor 4 tempos:
1º tempo - Gasolina entra no cilindro e o pistão a comprime.
2º tempo - A gasolina explode e empurra o pistão.
3º tempo - O pistão desce de volta e empurra a fumaça pra fora.
4º tempo - O pistão sobe de volta para abrir espaço para a nova gasolina que vai entrar.
Esse motor é usado em carros e motos modernos.
Ocorre uma explosão a cada 2 giro do motor.
Vantagens: Comodidade, menos barulho, segurança nas reduzidas de marcha, economia e menos poluição

24 Horas Le Mans

As 24 Horas de Le Mans é uma das mais tradicionais corridas automobilísticas do mundo. É apontada como a segunda maior corrida do planeta, ficando atrás apenas das 500 milhas de Indianápolis. A corrida é disputada na França anualmente, desde 1923.
Em 1920, o Automobile Club de l'Ouest pôs em obra a realização de uma competição cujo caráter contribuísse para a evolução do progresso técnico e favorecer o desenvolvimento do automóvel. Em 1922, o clube anuncia a criação de um novo tipo de competição na Sarthe, uma prova de resistência. Durante a prova, equipes de dois Pilotos por carro vão-se alternando dia e noite. A primeira edição, com 33 concorrentes, desenrolou-se nos dias 26 e 27 de Maio de 1923 num circuito perto da cidade de Le Mans, no departamento da Sarthe. Hoje, as 24 Horas de Le Mans têm lugar cada ano em Junho. É a mais antiga e a mais prestigiada corrida de resistência para carros desportivos e protótipos.

O circuito

Circuit de La Sarthe

O circuito tem uma extensão de 13,650 metros, usa parte do circuito Bugatti e é em grande parte composto por estrada nacional. As mais célebres passagens são as curvas de Tertre Rouge, Mulsanne, Arnage, Casa Branca (Maison Blanche) e, principalmente, a reta de Hunaudières: extensão de 5 km onde os protótipos mantém uma velocidade de mais de 400 km/h durante um minuto. Esta porção do circuito foi dividida em três trechos graças à instalação de duas chicanes em 1990. Essa medida foi necessária porque alguns automóveis insuficientemente carregados aerodinamicamente, para poderem atingir uma maior velocidade, acabavam tendo a tendência de levantar vôo nesse trecho. Agravava ainda o fato de que, quando rodavam em velocidades próximas aos 400 km/h (o recorde estabelecido foi de 405 km/h por um WM-Peugeot em 1988), os pneus eram submetidos a pressões muito intensas, que os levavam a deformações extremas e ao rebentamento se não estivessem em boas condições. A situação era ainda pior visto que esse tipo de situação podia acontecer de noite e em meio a carros de GT, que rodam cerca de 100 a 150 km/h mais devagar.
O recorde de vitórias individuais por piloto é detido pelo dinamarquês Tom Kristensen, com oito sucessos, e o recorde de vitórias por construtores é detido pela Porsche, com dezesseis. O recorde da distância e a mais elevada velocidade média ao longo das 24 Horas pertencia desde 1971 ao Porsche 917K de Helmut Marko e Gijs Van Lennep, que percorreu 5.335 km à media de 222,304 km/h. Nessa altura o circuito não tinha chicanes. Tal recorde foi batido pelo O Audi R15 TDi em 2010, designado como carro #9, que completou um total de 397 voltas, cobrindo uma distância de 5,410.713km.

Categorias

Os carros que correm nesta prova estão divididos em quatro categorias:
LMP1 (Le Mans Protótipos 1)

Mazda 787B 

LMP2 (Le Mans Protótipos 2)
LM GTE Pro (Gran Turismo Endurance - pilotos profissionais)
LM GTE Am (Gran Turismo Endurance - pilotos amadores com um profissional)


Fonte: Wikipédia
www.lemans.org

Pescarolo

Pescarolo Sport é uma equipe de automobilismo com sede em Le Mans, França, fundada em 2000 pelo automobilista francês Henri Pescarolo. A equipe atualmente se concentrada nos campeonatos da Le Mans Series e as 24 Horas de Le Mans, tendo participado tambem da American Le Mans Series e Rally Dakar. Em Outubro de 2007 Henri Pescarolo comprou a Jacques Saulnier Racing Nicolet e criou Pescarolo Automobiles.

Peugeot 908 HDI utilizado pela Pescarolo nas 24 Horas de Le Mans.

Após o seu sucesso em corridas de Le Mans, Henri Pescarolo decidiu que iria se aposentar das corridas como piloto, mas que iria permanecer em corridas de carros como dono de equipe. Em 1 de janeiro de 2000 a Pescarolo Sport foi fundado na cidade de Le Mans, na fundamentação do Circuit de la Sarthe. Pescarolo ficou perto da então equipe de corrida Courage, com os seus chassis C52, bem como chegar a um acordo com a Peugeot para o fornecimento de novos motores turbo. A equipe inicialmente concentrou-se na 24 Horas de Le Mans, embora também faria uma aparição no American Le Mans Series no circuito de Silverstone. Na sua primeira corrida em Le Mans, a equipa conseguiu um impressionante quarto lugar com os pilotos Sébastien Bourdais, Olivier Grouillard, e Emmanuel Clerico, feito ainda mais impressionante pelo fato de que os três primeiros colocados foram todos da equipe de fábrica da Audi. Com este sucesso, a Pescarolo Sport se expandiu vastamente na temporada de 2001, na compra de dois chassis Courage C60 (números de chassis 03 e 04) para uso em diversas corridas da American Le Mans Series, Le Mans Series, FIA Sportscar Championship, bem como a entrada usual em Le Mans. Com apoio da Sony e conseqüentemente a propaganda do console Playstation 2 e do simulador Gran Turismo 4, a equipe obteve uma amrgem de lucros grandes, suficiente para aprimorar o desenvolvimento dos seus prototipos, equipando os seus atuais C60 com motores Judd GV5 V10. A equipe se desenvolveu ao longo dos anos, obtendo várias vitórias na FIA Sportscar Championship, American Le Mans e nas 24 horas de Le Mans. Atualmente a Pescarolo se uniu a Peugeot e desenvolveu o protótipo Peugeot 908 HDI.

Yamaha YZF-R1

A atual versão da R1 de 2007 possui potência de 190 Cv/Hp, é pouca coisa mais leve que a versão de 1998 pesando 176.9 kg. A quinta geração da R1, de 2007, inaugurou novo motor com quatro válvulas por cilindro e trouxe inovações da Yamaha YZR-M1 de Valentino Rossi, como duto de ar variável, acelerador eletrônico e embreagem antibloqueio.
O modelo é um dos principais da categoria das superesportivas. Totalmente nova, foi projetada com auxílio do piloto Valentino Rossi, da categoria MotoGP. A começar do motor, um dos itens mais importantes neste segmento.
Dessa forma, o propulsor manteve o mesmo diâmetro e curso (77 x 53,6mm) da versão anterior, mas todo o resto foi melhorado. Além do cabeçote de quatro válvulas e um novo desenho da câmara de combustão, a novidade fica por conta do duto de admissão variável, chamado de YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), solução já utilizada em carros esportivos e que chegava pela primeira vez a uma moto de série.

O YCC-I varia o comprimento do duto de admissão, feito em resina plástica, de acordo com a rotação do motor. Na nova R1 seu comprimento pode variar entre 65 mm e 140 mm. Como resultado, a moto tem o motor sempre cheio, oferecendo o melhor em desempenho. Um outro é o sistema de aceleração eletrônica ride-by-wire, chamado nesta quinta geração da R1 de YCC-T (Acelerador Yamaha Controlado por Chip), que garante maior precisão nas acelerações.
O resultado de todo esse aparato pode ser visto nos 5 cv a mais na potência. Agora, o motor de quatro cilindros em linha da R1 2007 oferece 180 cv a 12.500 rpm, isso sem contar a indução direta de ar (Ram Air) que funciona apenas em altas velocidades e faz com que o propulsor chegue a 189 cv.

Ciclística


O novo quadro Deltabox também foi inspirado na moto de corrida do piloto italiano Rossi, e recebeu melhorias para "suportar" o motor mais potente. Teve a rigidez reforçada, garantindo melhor maneabilidade, mais precisão nas curvas e estabilidade em altas velocidades.
A balança traseira, construída de forma assimétrica, é 30% mais rígida que na versão anterior, e promete manter a roda no chão nas saídas de curva. O sistema de suspensão também foi redesenhado com um novo amortecedor na traseira, totalmente ajustável. Na dianteira, o garfo upside-down de 43 mm de diâmetro ganhou novos ajustes e está mais firme. Os freios também são novos nessa quinta geração. Na dianteira, as rodas chegaram com dois discos de 310 mm de diâmetro (10 mm menor que a versão 2006) mas com pinças radiais mais potentes, de seis pistões.

Curiosidades

Em 2006 a Yamaha em homenagem a cidade de São Paulo decidiu lançar a YZF R1 SP, apenas 1000 unidades foram comercializadas. O equipamento contava com rodas, freios e embreagem especial.

Fonte: Wikipédia

HEMI/Historia

Marcos Históricos – HEMI®

1939

A Chrysler começa o trabalho de projeto do primeiro HEMI®, um V-16 para um bombardeiro de combate.
1951
A Chrysler surpreende o mundo automotivo com um motor HEMI® (cabeçotes c/ camaras de combustão hemisféricas) V-8 de 180 cv. O conversível Chrysler New Yorker assume papel de pace-car da Indianapolis 500. Saratoga em primeiro na Classe Stock Car; segundo na classificação geral da Carrera Pan-Americana.

Briggs Cunningham escolhe os motores HEMI® para seus carros em Le Mans.

1952
Um HEMI® especial é testado em um esportivo Kurtis Kraft Indy; é banido por oficiais de competição sob o argumento de ser rápido demais.

1953
O C-4R HEMI® de Cunningham ganha as 12 horas de Sebring e termina em terceiro em Le Mans.
Um Dodge HEMI® V-8 quebra 196 recordes de stock car em Bonneville Salt Flats.

1954
Um Chrysler HEMI® com quatro cilindros atinge 235 cv.
HEMIs de Cunningham ganham em Sebring novamente, terceiro e quinto em Le Mans.
Conversível Dodge Red Ram HEMI® faz o papel de pace-car na Indy 500

1955
Chrysler lança o lendário 300 como o mais potente stock car da América.
Chrysler 300 com motor HEMI® de 5421 cm3 é o primeiro carro de produção a atingir 300 cv.
Chrysler aumenta HEMI® para 250 cv no New Yorker e 280 cv no Imperial.

1956
Conversível DeSoto Fireflite HEMI® faz papel de pace-car na Indianapolis 500.
Chrysler 300B estabelece recorde mundial de velocidade para carros de passeio em Daytona Beach – 133,9 mph ( 214,2 km/h).

1957
Chrysler 300C HEMI® aumentado para 6420 cm3 e 375 cv.

1958
Último ano do motor HEMI® em modelos Chrysler 300.
Don "Big Daddy" Garlits quebra barreira dos 272 km/h (170 mph) em seu dragster HEMI®.

1964
Chrysler lança HEMI® de corrida de 6978 cm3 (426 polegadas cúbicas) de deslocamento para competição.
Richard Petty estréia HEMI® 426 e ganha a Daytona 500.
Três carros Plymouths acionados por motores HEMI® e Dodges passeiam em Daytona: primeiro, segundo e terceiro lugares.
Stock cars com motores HEMI® ganham 26 das 62 corridas nacionais NASCAR.
Don Garlits quebra barreira do quarto de milha a 320 km/h (200mph) em dragster HEMI® – 322,1 km/h em 7,78 Seg.

1965
Bob Summers estabelece recorde de velocidade terrestre de 654,7 km/h (409,227 mph) no "Goldenrod" utilizando quatro HEMIs acoplados.

1966
Chrysler constrói o "HEMI de Rua" e volta às corridas NASCAR.
Dodge Charger HEMI® ganha o Campeonato NASCAR, Plymouth em segundo.

1968
Dodge e Plymouth produzem número limitado de Super Stock Darts e Barracudas 426 HEMI®, os mais rápidos Muscle Cars da história originalmente de fábrica.
Road Runner é lançado pela Plymouth; disponível com opção HEMI® 426.

1969
Dodge lança Charger 500 HEMI®, que vence 22 corridas NASCAR.
O Dodge Charger Daytona "alado" 1969 com o potente HEMI®, reina nas superpistas da NASCAR.

1970
Buddy Baker é o primeiro a quebrar a barreira dos 320 km/h (200mph) em circuito fechado com o stock car Dodge Charger Daytona HEMI®.
Bobby Isaac estabelece recorde de velocidade em circuito fechado de 321,7 km/h (201,104 mph) em um Dodge Charger Daytona depois de ganhar o campeonato NASCAR.

1971
Richard Petty ganha seu terceiro Grande Campeonato Nacional NASCAR com um Road Runner HEMI®.

1991
Al Teague estabelece recorde de velocidade terrestre de 655,97 km/h (409,986 mph) na classe superalimentada com HEMI® simples.

2003
HEMI® de 5,7 litros desenvolve até 345 cv (257 kW) a 5400 rpm e 508 Nm (3765 libras-pé) de torque a 4200 rpm.
HEMI® de 5,7 litros na série de picapes Ram 2500/3500 entrega a melhor potência, aceleração e capacidade de reboque de sua classe.
HEMI® de 5,7 litros é 25 kg mais leve, tem 41% mais potência e 12% mais torque que o motor Magnum de 5,9 litros que ele substitui.
HEMI® de 5,7 litros é o primeiro motor a gasolina da Chrysler com controle eletrônico de aceleração ou "Acionamento por cabo".
HEMI® de 5,7 litros atende a todas as normas federais de emissões, com 8-10% de economia de combustível na comparação com o motor que ele substituiu.
HEMI® de 5,7 litros é o primeiro motor Chrysler a usar duas velas por cilindro.
O novo HEMI® é apontado como um dos 10 Melhores Motores do mundo pela Ward.

2004
A Ram 1500 e o novíssimo Dodge Durango estão disponíveis com HEMI® de 5,7 litros.
O HEMI de 5,7 litros é apontado como um dos 10 Melhores Motores pelo segundo ano consecutivo.

2005
Depois de quase 50 anos, o motor HEMI® volta a um veículo de passageiros da marca Chrysler no novo Chrysler 300C e, depois de quase 30 anos, a um veículo de passeio de marca Dodge no Dodge Magnum R/T, montado com o HEMI® V-8 de 5,7 litros.
O Chrysler 300C e o Dodge Magnum R/T com motor HEMI® desenvolvem 340 cv (254 kW) a 5000 rpm e 525 a 4000 rpm.
Chrysler 300C e Dodge Magnum R/T são os primeiros veículos de produção norte-americana a oferecer a desativação de cilindros – o Sistema (MDS) desliga quatro cilindros no motor HEMI® de 5,7 litros quando a potência V-8 não é necessária, para uma economia de combustível de até 20%.
A equipe SRT desenvolve versão de 6,1 litros do HEMI® para acionar futuros modelos SRT8 do Grupo Chrysler – o motor de 425 cv é o mais potente V-8 naturalmente aspirado oferecido pelo Grupo Chrysler. Sua classificação de 69,8 cv por litro excede até a do lendário "HEMI de Rua" 1966. O torque é de 596 Nm a 4800 rpm.
A relação de compressão foi ampliada de 9,6:1 para 10,3:1.
A capacidade de admissão e escape do motor de 6,1 litros foi aumentada com novos cabeçotes de cilindros de alto fluxo, coletor de admissão especialmente projetados e coletores de exaustão com tubos individuais encapsulados numa concha de aço inoxidável.
Um eixo comando de válvulas com "lifts" maiores maximiza a potência no HEMI® de 6,1 litros.
O Chrysler 300C SRT8 é o primeiro de dois produtos SRT8 anunciados – ambos com o novo motor HEMI® de 6,1 litros.
Pela primeira vez um HEMI® está disponível em um Jeep - o novíssimo Jeep Grand Cherokee com motor de 5,7 litros.
MDS é equipamento de série com o motor HEMI® no Jeep Grand Cherokee – trata-se da primeira vez que a desativação de cilindros é oferecida em um veículo utilitário esportivo. O HEMI® de 5,7 litros é apontado como um dos 10 Melhores Motores da Ward pelo terceiro ano consecutivo.
O milionésimo motor HEMI® sai da linha de montagem.

2006
O novíssimo Dodge Charger R/T retorna às ruas e pistas da América com HEMI® de 5,7 litros, prestando homenagem aos carros dos anos 60 e acrescentando desempenho e funcionalidade do século 21. 
O Dodge Charger Daytona inclui um coletor de sistema de alto desempenho para permitir que o HEMI® de 5,7 litros desenvolva 350 cv (261 kW). 
O Grupo Chrysler é o primeiro a oferecer a desativação de cilindros em uma picape – MDS é equipamento de série com o motor HEMI® de 5,7 litros. 
O MDS é acrescentado ao Dodge Durango HEMI®. 
O MDS do Grupo Chrysler é equipamento de série no Chrysler 300C e Dodge Magnum R/T, Charger R/T e é de série com o HEMI® de 5,7 litros do Jeep Grand Cherokee, Jeep Commander, Dodge Durango e Ram 1500. 
A linha SRT8 é ampliada para incluir agora o Dodge Magnum SRT8, o Dodge Charger SRT8 e o Jeep Grand Cherokee SRT8 – todos acionados pelo HEMI® de 6,1 litros

Opala

Em 1966 a GM lança o projeto do primeiro carro brasileiro com a marca Chevrolet, "OPALA". O nome é dado pela fusão de dois produtos da GM no exterior (Opel e Impala).

Após dois anos de expectativa, o Chevrolet Opala é finalmente apresentado ao público brasileiro, no Salão do Automóvel em 1968, precisamente aos vinte dias do mês de novembro. Ele chega em quatro versões, todos quatro portas - Opala com 4 e 6 cilindros e Opala De Luxo também 4 e 6 cilindros, todos excepcionalmente confortáveis para seis pessoas, bancos dianteiros inteiriços, câmbio de três velocidades à frente com alavanca na coluna de direção, painel com poucos instrumentos, amplo porta malas e boa dirigibilidade.

Ambas as versões do Opala possuíam mecânica convencional. O motor refrigerado a água, com válvulas na cabeça e comando no bloco. O modelo 6 cilindros era um dos veículos nacionais mais veloz devido a relação peso/potência e de maior aceleração (0 a 100 em 13,3 s). Dois anos depois (1970), a linha Opala começa a se diversificar - é lançada a versão Opala SS (Separetd Seats ou Assentos Separados) e Opala Gran Luxo com motores mais potentes.

No ano de 1971 surge o Opala cupê, não possuia colunas laterais, o teto puxado para trás e perfil alongado, assim representava uma imagem mais esportiva, de carros compactos. Em seguida desapareceu a versão SS quatro portas, pois pelo aspecto esportivo era favorável sua apresentação em duas portas.

Como opção permanente era oferecido dois tipos de caixa de mudanças: Três velocidades e alavanca na direção, ou quatro velocidades e alavanca no assoalho, onde a segunda opção oferecia maior agilidade, economia de combustível e melhor desempenho, especialmente para os modelos quatro cilindros.

Foi em 1973 que toda linha Opala sofre as primeiras modificações. A que obteve maior resultado foi a da mecânica do 4 cilindros: aumentou-se o diâmetro dos cilindros e reduziu o curso dos pistões. Esse motor recebeu o nome de 151 e apesar da pequena alteração da cilindrada (2474cc), houve um considerável aumento de potência. Também foi introduzido o sistema de transmissão automática, sendo opcional para 6 cilindros, e em 1974 se estendia para os veículos 4 cilindros.

Somente em 1975, o Chevrolet Opala sofre a maior modificação no seu estilo, foram redesenhadas as partes traseiras e dianteiras. O capô recebeu um ressalto central e, para maior segurança, redondos encaixavam-se em molduras quadradas; as lanternas dianteiras foram instaladas na ponta dos pára-lamas; a grade dianteira, pintada em preto fosco, agora apresentava dois frisos horizontais. Instalados na parte traseira, quatro lanternas redondas, as duas internas funcionavam apenas como refletores e seu centro branco como luz de ré. A parte interior também sofreu modificações estilísticas.

A Família continuava a crescer: a perua Caravan chegava ao mercado em 1975. Um projeto iniciado em 1971, apresentado em uma única versão 4 cilindros, a perua Caravan, podia receber opcionais como motor 6 cilindros, transmissão automática, câmbio três ou quatro marchas, direção hidráulica ou outros, à escolha do comprador.

Lançou-se simultaneamente, nas versões cupê e quatro portas, o Chevrolet Comodoro que substituiria o Gran Luxo. Intitulado como o carro de maior status da linha, normalmente vinha equipado com motor 6 cilindros de 4.100cc, 184 cv de potência e 4000rpm, carburador de duplo corpo, transmissão manual de quatro marchas (ou automática) e direção hidráulica.

A GMB lançou um carro especial: O cupê 250S, um carro com maior desempenho que satisfez os compradores de modelos esportivos. Sua maior diferença era a preparação efetuada no motor de 6 cilindros, que tinha a relação de compressão aumentada para 8,0:1, comando de válvulas trabalhado e carburação dupla. A potência passou a ser de 153 cv, superior a antiga, desse modo o Opala 250S obtinha a aceleração de 0 a 100Km/h em apenas 10s.

Em 1980 é lançado o Diplomata, top de linha, que contava entre outros com direção servo-assistida e condicionador de ar, como item de série. O Diplomata conquista preferência executiva para aqueles que procuravam total conforto sobre rodas.

No ano de 1981, a linha sofre modificações interiores - volante inovado e painel mais atual. Em seguida lança-se a série Silver Star. No ano de 1983 o câmbio de 5 marchas entra no mercado.

As modificações ganham maior impacto deixando o Diplomata com aspecto mais agressivo - 1985. A estética externa do Diplomata ganha largas molduras laterais e faróis auxiliares de longo alcance. Internamente, instrumentos com novo designer e a evolução elétrica para controles dos vidros e retrovisores.

A nova frente, com faróis trapezoidais e lanternas traseiras por toda a largura do veículo é introduzido nos modelos fabricados em 1988, por dentro o volante de três raios escamoteável em sete posições e opcionais inéditos com alarme sonoro para lanternas e faróis quando ligados, controle temporizado dos faróis e luz interna, vidros elétricos com temporizador e ar condicionado com extensão para o banco traseiro (Para o Diplomata SE estes itens eram de série).

O potente motor 250S a gasolina, somente era oferecido sob encomenda e foi substituído por um modelo alemão, câmbio automático de quatro marchas e bloqueio do conversor de torque.

Ao lançamento do modelo 90 o motor de 4.1 litros, ganhava suavidade em seu funcionamento, potência e menores emissões. Os pistões ganhavam mais leveza e utilizavam bielas mais compridas, as mesmas dos 4 cilindros, resultando em forças laterais menores, agindo sobre os pistões. Foram modificados o carburador, agora Brosol 3E, coletores de admissão e em conjunto com a curva de avanço do distribuidor. Assim, a potência alterava de 135 cv para 141cv nos motores a álcool, e de 118cv para 121cv para os a gasolina.

Pára-choques envolventes e janelas sem quebra-vento, chegaram com o modelo 91, as rodas receberam aro 15, pneus 195/65. Para a mecânica, alterava-se os freios a disco nas quatro rodas e direção hidráulica Servotroni, de controle eletrônico.

A fabricação do fenômeno da industria automobilistica é encerrada. O último Opala é fabricado, no dia 16 de abril de 1992, saindo de linha a mais poderosa produção de conforto, durabilidade e potência, motivo evidente que deixa até hoje milhares de admiradores, que mesmo após 21 anos o consideram "O Imbatível".

Fonte: opalaclube.com